바이오 디젤 혼합율 상향 반드시 필요해
문재인 대통령의 ‘넷 제로 선언’ 첫 삽 되길 희망
김기은 서경대학교 화학생명공학과 교수.
바이오디젤은 2002년부터 2006년 상반기 까지 시범보급을 통한 보급 이후 상용화 단계를 거치면서 2015년 하반기부터 법제화(RFS ; Renewable Fuel Standard)를 통해 전면 보급되고 있다.
최근 기사에 따르면 정부는 내년 하반기부터 바이오디젤 혼합비율을 0.5% 증가한 3.5%로 설정하고 3년마다 0.5%씩 추가로 인상해 2030년까지 5.0%까지 올리는 방안을 추진 중이다.
그러나 바이오디젤이 첫 사용되기 시작한 시점을 기준할 경우 거의 20년이 다 된 지금도 바이오디젤 혼합비율이 유럽의 절반 수준인 3.0%라면 아시아 최초로 보급된 국가로서의 면모가 서지 않는 것이 사실이다.
한국바이오에너지협회에 따르면 바이오디젤 핵심원료인 국내에서 배출되는 폐식용유 재활용으로 인한 성과는 바이오디젤 보급 도입 단계에서는 생각하지도 못한 대단한 성과를 보이고 있다.
2006년부터 2019년까지 바이오디젤 원료로 활용된 폐식용유 물량은 156만2,000톤으로 이는 약 2조7,000억원에 이르는 오염물질을 처리하는 비용을 절감하는 효과를 가져왔으며 매년 약 16만1,000톤씩 재활용 되는 폐식용유를 감안할 경우 연간 약 2,800억원의 오염물질 처리비용을 절감하는 것으로 나타났다.
또한 같은 기간 동안 재활용된 폐식용유로 인한 수질개선 효과는 우리나라에서 저수 규모가 가장 큰 소양강댐(29억 톤)의 215배에 달하는 것으로 나타났으며 해마다 재활용되는 폐식용유로 인한 수질개선 규모는 소양강 댐 크기의 22배 규모로 이는 우리나라 연간 국민 식수물량(50억톤)의 13배에 달하는 규모다.
바이오디젤이 보급되기 이전의 경우에는 국내에서 발생되는 폐식용유는 거의 전량이 하수구로 방류돼 심각한 수질과 토양 오염의 원인이었다. 그러나 정부가 추진한 바이오디젤 보급 정책으로 인해 수송용 차량에 친환경 연료를 보급함으로써 지구온난화 방지와 대기 질 개선을 통한 국민편익과 함께 폐식용유 재활용을 통한 수질개선이라는 두 마리 토끼를 잡은 매우 주목할 만한 결과물임이 분명하다.
바이오디젤 보급 이후, 폐식용유 수거체계가 전국적으로 형성되면서 가정에서 배출되는 폐식용유를 제외한 물량은 거의 대부분 바이오디젤 원료로 재활용 되고 있다는 것이 한국바이오에너지협회의 주장이다.
업계 추산에 따르면 전국 약 5,000여명의 폐식용유 직간접 종사자들이 활동하고 있으며 이는 정부가 추진한 정책이 새로운 시장형성과 인력창출의 가능성을 보여 준 의미 있는 사례라고 볼 수 있다.
그러나 최근 신문 기사에 따르면 바이오디젤 혼합비율이 높아지면 결국 기름 값 인상으로 이어질 수 있으며 현재 세전 경유 가격은 리터당 450원인데 바이오디젤 가격은 배가량 더 비싸(리터당 약 500원)다는 의견에 대해 한 마디 하지 않을 수 없다.
정유업계는 현재의 석유제품 가격과 바이오디젤 가격과의 차이를 약 500원으로 확대하고 있으나 현재와 같은 가격 차이는 코로나19로 인한 석유수요 감소와 산유국간의 불화로 인한 요인으로 급락한 석유제품과 코로나19로 인한 팜유 생산국가의 생산성 저하, 팜유 생산을 위한 착유시설의 가동 중단으로 인한 팜유가격의 상승에 따른 일시적인 것이다.
일반적으로는 석유제품과 팜유 가격의 흐름은 유사한 추이를 보이고 있기 때문에 현재를 기준으로 혼합율 증가에 따른 가격 변화를 염두에 두어서는 안 된다.
많은 학자와 연구기관은 코로나19는 적어도 내년 하반기에는 백신을 이용해 퇴치 가능하며 다시 코로나19 이전 시대로 전환 될 수 있을 것으로 예상하고 있다.
즉 코로나19로 인해 그동안 잠자고 있던 공장·유통·관광 등이 활성화 되면 석유 수요는 다시 급증하고정제마진도 회복해 이전의 정유업계가 누리던 호황은 다시 도래할 것이다.
또한 코로나19는 반드시 극복될 것이기 때문에 현재의 시점을 기준하기 보다는 과거의 실적을 적용해 볼 필요성이 있다.
정유사가 주장과는 달리 산업부의 연구용역 결과에 따르면 바이오디젤 사용 확대에 따른 온실가스 감축 등 환경편익과 바이오에너지 산업 성장 등을 종합적으로 고려하면 국가·사회의 편익이 비용보다 큰 것으로 나타났다.
종합적으로 보면 정유업계의 부담은 극히 일부에 불과한 것으로 정유업계의 바이오디젤 혼합율 반대 논리는 근거가 부족하며 해외 바이오디젤 혼합비율(REN21, ‘Renewables 2019 Global Status Report’: EU 7%, 미국 2~10%, 캐나다 2~4%, 브라질 10%, 인도 20%, 태국 7% 등)을 고려할 경우 중장기적으로 5%를 지향하는 것이 옳은 방향이다.
중요한 것은 정유업계가 언급하는 구매 부담금(바이오디젤과 경유 가격의 차이)은 적절하지 않은 논리다. 정유업계는 바이오디젤 구매를 위한 자금 부담을 언급하나 실제로 해당금액은 정유업계의 매출로 이어질 뿐만 아니라 자금 순환이 매우 짧은 국내 석유산업의 특성 상 정유업계 입장에서는 큰 부담이 되지 못한다.
우리가 주목할 것은 바이오디젤의 보급 목적이다. 코로나19로 인한 석유수요 감소는 유럽도 마찬가지이지만 코로나19 사태로 인한 경기침체에도 불구하고 바이오연료 사용을 확대하고 있으며 현재 바이오디젤의 경우 6% 이상을 혼합하고 있다. 즉 바이오디젤은 친환경 수송연료 보급 및 사용을 통한 지구온난화 방지, 대기 질 개선을 통한 국민 편익을 향상시키는 것이 주 목적으로 일부 사회적 비용은 전 세계 어느 국가도 감수하고 있다.
정유업계의 현실은 코로나19로 인한 경기침체에 따른 수요 감소(특히 항공유)와 국제 유가하락에 따른 정제마진의 감소에 따른 것일 뿐 3.0 또는 3.5%라는 바이오디젤이 차지하는 부분이 97% 또는 96.5%를 차지하는 경유와 비교 시 바이오디젤로 인한 부담이 증가한다는 논리는 불필요하다.
이러한 상황을 종합해 볼 때 과연 어느 편에 손을 들어 주어야 할까. 혼합율 증가를 무조건 반대하는 정유업계의 논리를 수용하는 것이 옳은가? 아니면 국가정책에 기여하고자 향유 가능한 수익의 감소까지를 마다않는 바이오디젤 업계가 요구하는 혼합율 증가에 손을 들어 주는 것이 현명한가?
바이오디젤 보급을 통한 폐식용유 재활용 성과를 보면서 제대로 만든 정책이 얼마나 커다란 성과를 가져다주는지 확인 할 수 있기에 학자로서 높은 평가를 하고 싶다.
바이오디젤의 혼합율 증가는 환경개선을 위한 중요 과제임이 분명하고 이러한 정책과 어우러진 문재인 대통령이 ‘넷 제로 선언’ 이후 첫 관련 정책이라는 것에 대해 깊은 공감을 갖는다.
끝으로 최근 기사를 보면 바이오디젤 보급을 적극 반대해 왔던 정유업계는 초기에정부가 자체 생산해 혼합하라는 권고에도 불구하고 바이오디젤 사업을 참여하지 않았다.
이후 2006년 정유사의 불참으로 산업자원부 장관(정세균)을 비롯해 SK(주), GS칼텍스 등 5개 정유사 사장단과 가야에너지, 비엔디에너지, BDK, 에코에너텍 등 바이오디젤 제조업체 관계자 등이 참석해 ‘자발적 협약’을 통해 바이오디젤 제조업체가 생산한 바이오디젤은 정유사가 혼합해 유통하기로 했다.
이를 위해 전국에 23개 업체가 생산업자로 등록해 바이오디젤 보급을 시작하였으나 최저가 경쟁 입찰에 따른 출혈경쟁 및 낮은 혼합비율로 인한 공장 가동률 저하로 도산 폐업을 거듭해 현재 7개사만이 잔존하고 있는 실정이다.
그동안 바이오디젤 산업의 육성을 위해 십수년 간 사업을 키워온 기존 생산업체들의 붕괴를 초래할 수 있는 정유사의 신규 참여는 정당성을 찾지 못할 것이며 거대 기업이 중소기업 위주의 바이오디젤 생산 시장을 시장이 확대된다고 해서 참여한다는 것은 용납하기 어려운 일이 분명하다.
따라서 바이오디젤 생산은 기존 업체들의 몫으로 남겨 두어야 한다.
현재도 내수 판매량 기준한 공장 가동률이 55% 수준에서 추가적으로 정유사가 공장을 건설할 경우 기존 설비는 가동을 멈추는 사태까지 발생할 수 있는 것이다.
바이오디젤 생산은 기존 업체의 몫으로 하는 것, 그것이 거대기업이 지켜야 하는 올바른 사명일 것이며 기존 업체들과 연관된 모든 종사자들의 생계를 유지할 수 있는 기반일 것이다.
<원문 출처>
투데이에너지 https://www.todayenergy.kr/news/articleView.html?idxno=231081
